Le règlement UE 167/2013, que l’on appelle aussi « Tractor Mother Regulation », entre en vigueur le 1 janvier 2020. Il remonte à 2013 déjà, mais différentes règles ont depuis lors été adaptées après le feedback d’états membres, de laboratoires d’essais, de constructeurs et d’importateurs. De très nombreuses entreprises disposent déjà d’une réception par type, mais chaque constructeur sera tenu de respecter la loi à partir du 1 janvier 2020.
En quoi consiste le règlement UE 167/2013 ?
Le but de ce règlement est que les mêmes règles d’homologation soient utilisées dans toute l’Europe. Il doit également renforcer le sécurité routière. Ces exigences s’appliquent aux tracteurs sur roues (catégorie T), tracteurs sur chenilles (catégorie C), remorques (catégorie R) et engins interchangeables tractés (catégorie S). À partir du 1 janvier 2020, les nouveaux véhicules agricoles ne devront plus disposer d’un procès-verbal d’agrément (PVA) et d’un procès-verbal de dénomination (PVD), mais d’un certificat européen de conformité (COC ou Certifcate of Conformity). Ce document sera délivré par le vendeur. Celui qui ne dispose pas de COC peut demander une procédure d’agrément individuelle. Après avoir passé une série de tests et satisfait à différentes exigences techniques, le destinataire final reçoit un certificat d’agrément individuel national (CAI).
Un certificat de contrôle technique valable doit être présent à bord des nouveaux tracteurs sur roues et chenilles et pour les remorques. Cela est également valable pour les engins interchangeables tractés dont la vitesse maximum dépasse 40 km/h (catégorie Sb).
Empattement minimum 1,81 m pour une charge d’essieu de 10 tonnes.
Pour un tombereau qui dispose d’une plaque Q, les longueurs et largeurs restent inchangées. Cela signifie dont que les dimensions maximum d’un tombereau (catégorie R) sont de 12 mètres de longueur sur 4 mètres de hauteur et 2,55 mètres de largeur. Avec une plaque G, la largeur maximum peut être de 3 mètres, mais la largeur de la cargaison doit rester inférieure à 2,55 mètres. La largeur des parties de machines concernées par la directive machines peut être supérieure à 2,55 m. Mais certaines de ces parties ne sont pas concernées, comme la bâche. La bâche doit elle aussi être placée dans les 2,55 mètres, car elle fait partie de la cargaison.
À partir de 2020, on ne fera plus de distinction entre les différentes suspensions pour calculer les charges d’essieu. Avant cela, la charge d’essieu était limitée à 10 tonnes/essieu (suspension pneumatique ou hydraulique) et 9 tonnes/essieu (suspension mécanique) pour les empattements compris entre 1,30 et 1,80 mètres. Désormais, la distance doit être supérieure à 1,80 mètre, soit 1,81 mètres pour obtenir une charge d’essieu de 10 tonnes par an. Entre 1,30 et 1,80 mètres, la charge d’essieu sera de 9 tonnes pour une suspension pneumatique.
Des normes plus sévères pour la construction du pare-chocs
En matière de sécurité routière, les critères exigés pour le pare-chocs arrière seront renforcés en 2020. Chaque type de pare-chocs devra désormais subir des tests dans un laboratoire reconnu. On indiquera sur le pare-chocs un certain nombre de points qui doivent chacun être capables de résister à un impact de 50 ou 100 KN. Le centre du pare-chocs doit pouvoir résister à 50 KN, les deux points qui se trouvent 300 mm de l’extérieur du véhicule (mesuré au niveau des pneus) doivent également pouvoir résister à 50 KN. Enfin, les points qui se trouvent entre les deux au centre doivent pouvoir résister à 100 KN. La largeur maximum du pare-chocs peut en tout cas être de 2,55 mètres, y compris sur un dumper dont les pneus donnent une largeur de 3 mètres. À vide, le pare-chocs peut être éloigné au maximum de 55 centimètres. Enfin, le pare-chocs doit se trouver au maximum, même après l’impact, à 400 mm du point situé le plus à l’arrière du dumper.
Éclairage
Les positions des éclairages doivent également être contrôlées plus sévèrement. Les constructeurs doivent regarder si les éclairages qu’ils placent présentent les bons angles de visibilité. Ainsi, il se peut que les feux de marquage latéraux entre les pneumatiques ne soient plus possibles. La protection latérale (“protection contre les vélos”) qui équipe déjà les camions, remorques et semi-remorques sera obligatoire dès 2020 pour les nouveaux des véhicules des catégories R3b et R4b.
Ralentissement de 50% au lieu de 35%
L’ensemble du système de freinage d’un dumper doit subir différents tests de freinage avant l’approbation. Ces tests se font avec une roue de mesure, le système de freinage devant
amener la roue de 40 km/h à l’arrêt complet. Cela doit se faire avec un ralentissement d’au moins 50 %. Cela correspond environ à une force de 0,5 G. Pour cela, les cylindres seront vraisemblablement plus grands et un frein de service sera monté sur tous les essieux. Un test de stationnement, où le véhicule situé sur une pente de 18% doit rester immobilisé, est obligatoire. Pour cela, des cylindres de freinage à ressort seront probablement montés sur tous les essieux. Il est également obligatoire aujourd’hui d’installer un clapet de réglage dépendant de la charge sur le système de freinage. Auparavant, cela se faisait manuellement, mais cette situation n’est plus autorisée pour les véhicules jusqu’à 40 km/h.
Agrément national et européen
Les constructeurs sont toujours libres de choisir, de façon indépendante pour chaque véhicule, un agrément européen ou un agrément national. L’option de l’agrément national permet au constructeur par exemple de créer une capacité de 20 tonnes ou 10 tonnes par essieu avec un dumper à 2 essieux présentant un empattement situé entre 1,3 mètres et 1,8 mètres. Dans le cas d’un agrément européen, cette valeur n’est que de 9 tonnes par essieu si l’empattement reste inférieur à 1,80 m. Il est toutefois possible de faire agréer au niveau européen un véhicule à 2 tonnes avec deux tonnes par essieu, mais l’empattement doit alors être supérieur à 1,80 mètres. Le désavantage est qu’on ne peut pas vendre à l’étranger avec un agrément national (belge), en fonction de la masse admissible dans les différents états membres. Et que l’utilisateur ne peut alors plus circuler à l’étranger avec cet ensemble.
Cet article a été écrit en collaboration avec différents constructeurs et le département mobilité et travaux publics.
